Мотосервис Отшельник

- Еrmitaño (с испанского - отшельник)
Мудрец-пилигрим с посохом в одной руке и фонарем в другой. Странствуя наедине с самим собой, он упорно идет к духовному просветлению.

Часть 1 (Лирическая)

Марокканская морока 2010.

«В Африке – акулы, в Африке – гориллы…»©

  • Команда – «Ermitano» («Отшельник»)
  • Пилот – Константин Давитьян
  • Менеджер команды (по совместительству водитель/переводчик/подай/принеси/нахуйпошел) – Александр Богаткин
  • Механик (главный специалист по луноходам, толерантности, морепродуктам и латышскому языку)– Павел Двали
  • Механик (специалист по ишачьему рёву и уходу за раненными товарищами) – Никита Чаплыгин
  • Луноход – детище мастерской «Отшельник»: CanAm Renegade 800 Rally

Ну вот и свершилось: после полугода, ушедших на постройку раллийного квадра на базе CanAm Renegade 800, полевых испытаний, доработок и немногочисленных (к сожалению) тренировок, административных и организационных мучений и сборов настал наш «Момент Истины»: в составе команды из 4 человек + 2 единицы техники – техничка и, собственно, наш боевой «Луноход» - двумя группами выдвинулись на соревнования в Африку. Дебют, так сказать…

Согласно генеральному плану, «самарская часть» нашей команды (пилот и один из механиков), как и положено землякам основного спонсора команды, мажорно путешествовала к месту проведения соревнований «по воздуху» А «московские лохи» интенсивно педалировали техничку (с запчастями, оборудованием и квадром на борту) «посуху» через всю Европу до парома, ну и потом по Африке от Танжера до Загоры (в сложившейся устной российской традиции – «Загорска») и обратно. Всего около 11000км.

Поездку по Европе особо описывать нечего – все описано миллиард раз многочисленными авто/мотопутешественниками. Мы ехали через Белоруссию (Москва-Брест - одна ночь), пересекали границу с Польшей в Бресте (4000р за «место в очереди», полтора часа унижений и - ветер свободной Европы щекочет наши простаты), ну а дальше один день (то что от него осталось ) – на Польшу, день на Германию, день на Францию и полдня на остаток Франции + кусочек Испании до Барселоны (именно здесь мы грузились на паром до марокканского порта Танжер). И вот мы в столице автономной области Каталония, городе грибной архитектуры и геев. Из наиболее ярких впечатлений от пребывания в Барселоне: пешие прогулки с Павлом через весь город, срочный поиск фальшфейера вечером накануне утренней погрузки на паром (метания по вечерней Барселоне на такси в стиле бессоновского фильма «Такси»), практически полное отсутствие ирландских пабов и отсутствие нормального красного эля в немногочисленных присутствующих . А еще гостиница – выстроенная в свое время в стиле «а-ля ниибись-Футюр-Галактик», а в наше - являющая своим интерьером пародию на декорации космической тюрьмы из бюджетного российского блокбастера про межгалактические разборки типа «Абитаимый острав» БандарЧуга .

В порту Барселоны мы встретились с большой частью представителей команд-участниц и представителями компании-организатора. Отношение к нам - нейтрально–прохладное (полный контраст на обратном пути, об этом позже). Паром Барселона – Танжер запомнился более-менее организованной погрузкой (хотя, по-любому, грузились около 3-4 часов), вонью, исходящей от спешащих домой марокканцев, самими марокканцами, отходящими ко сну на циновках тут и там: в коридорах и под лестницами, ну и, туговатой на голову филиппинской командой под управлением королей европейского распиздяйства - итальянцев (паром-то сам итальянский, эвона как!). Паром шел около суток, пройденное по воде расстояние – чуть больше 500км.

Прибыли в Танжер, выгрузились. Тут же погрузились с головой в «культуру всеобъемлющего попрошайничества»: вполне взрослые люди под ЛЮБЫМ предлогом выклянчивают ЛЮБУЮ хуйню (вплоть до грязных носков с ноги) – такой, понимаешь культур-мультур. И вроде все понятно – хуле, Восток, какбэ, дело тонкаэ… но рука нет-нет, да потянется к «маузеру». Как оставаться спокойным и побороть в себе подступающее желание «так-бы-и-уебать»? – ответы на этот и многие другие вопросы все желающие могут получить на авторских семинарах Двали П.Е. «Как воспитать в себе нечеловеческую терпимость» и «Тема братской любви к ближнему в условиях Северо-Западной Африки: в морду или в пузо?». Расписание семинаров и стоимость участия уточняйте при личной встрече с автором.

На пароме познакомились с поляками из команды ORLEN (годовой бюджет небольшой и скромной польской команды – 1 000 000 Евро). Договорились ехать вместе с польской техничкой (перегруженный «крафтер» очень гармонично смотрелся в компании нашего перегруженного «спринтера”). Как это обычно случается у славян, главное – договориться, а дальше – похуй! Договорились ехать одним маршрутом - через Мекнес (перевалы пониже и местное движение не очень интенсивное), в результате, поехали абсолютно другим – через Маракеш и, в результате 400км перевалов Высокого Атласа хапнули по полной программе а, для полноты ощущений, шли их в ночи. В следующий раз – только через Мекнес.

«А в это время в замке у шефа…»© представители «самарского землячества», опережая нас на один день, согласно общему графику перемещений, уже сутки парились в Маракеше, куда прибыли из Мюнхена: в лучших традициях стыковочных рейсов на пересадке был проёбан один из баулов с экипировкой. Убив сутки на переговоры с представителями авиакомпании и безрезультатное ожидание, и получив от сотрудников компании-проёбщика твердое обещание все исправить «Лёлик, только без рук!» © ребята прыгнули в прокатную машину и упылили в Загорск – захватывать плацдарм. До момента объединения отряда оставалось 7 часов…  Встреча в гостинице была бурной, но короткой, чему немало способствовали общая заёбанность участников встречи, мгновенно выжратые пол-литра водки и настенные часы, показывающие 4:30 по местному времени, а с утра - на административную и техническую проверку шагом-марш!

Короткое лирическое отступление о размещении и вообще… 90% гостиниц в Загорске практически неотличимы друг от друга: построены из одинаковой смеси навоз+глина+солома (марокканский ответ империи Батуриной), оборудованы бассейнами, финиковыми пальмами (финики, кстати, диковатым русским постояльцам не возбраняется хавать прямо с дерева) и туповатым, но дружелюбным франкоговорящим персоналом, и имеют в названии слово «Палас» или «Касба» или комбинацию из этих слов, поэтому, на этапе планирования поездки и бронирования, часто невозможно точно представить себе, как далеко место вашего ночлега находится от 2 главных для участника ралли-рейда мест: бивака (места тусовки оргов, проведения различных раздач, брифингов, проверок и организованного питания) и технического парка – места, где механики с обветренными и высушенными дневным солнцем хмурыми и опухшими от изнурительного дневной дремоты лицами принимают у заёбаных многокилометровыми СУ и лиазонами полуживых пилотов технику, для того, чтобы в черной, как жопа негра, ночи, в дождь и штормовой ветер, под гул генераторов и шум компрессоров, металлический перестук гаечных ключей и молотков, аццский треск пневмоинструмента и матерные реплики на разных языках, уёбанная в хвост и в гриву металлоконструкция к утреннему старту вновь обрела вид боевого аппарата и способность подарить пилоту еще один день незабываемого ощущения сжатого до размеров средней величины горошины очка.

С утра проследовали на административную проверку, получили номера, пропуска, прокатное навигационное оборудование и оборудование обеспечения безопасности, ИРПы и воду. Заняли оборону и окопались в техническом парке (рядом с поляками), встретили «наших», познакомились с братским болгарином (тоже выступавшем на CanAm Renegade 800), выручившим нас с элементами защиты. Ну а потом всякие Комы, да Депре понаехали, но мы держались достойно – нейтрально-прохладно, ахуле? Павел, согласно регламенту работ, примандячил к луноходу полученное от организаторов доп.оборудование. Потом была техническая комиссия – довольно поверхностная в этом году, несмотря на то, что наш пилот был заявлен в классе «спорт» (обычно поблажки есть только для класса «эндуро»), – видимо, сказалось лишение гонки статуса этапа ЧМ. После обеда пришло время нашему младшему товарищу отправляться в путь до Маракеша с целью получить у авиауебанов пропавшую сумку.

Мы еще не знали, что сумка, побывав за каким-то хуем в Милане, финиширует только через день, а наш боец будет обречен на бессонную, полную тревожной дрочки ночь в гостинице при аэропорте под пристальным вниманием служб безопасности и в окружении «лицами-страшных-как-смерть» местных жриц не-то любви, не-то хуй поймешь чего… говорит, недорого просили – 20Евро за ночь… говорит, дал 50 – только, чтобы близко не подходили… а вы, тоже: Восток, Харам, Омар Хайям … тьфу, срамотища….

Пожелав Никитушке шершавой дороги и перекрестив по-русскому обычаю в сутулую спину, уже втроем прибыли мы в бивак, получили легенду первого дня, поправки к ней, время старта и код дня для активации GPS, заправили квадр, вернулись в гостиницу. Так как нас временно осталось на одного меньше, оставшимся приходилось шуршать за себя и за того парня. Поэтому, после подготовительных работ: «подшивания» номеров, нарезки, склейки и разметки легенды времени на сон у нас осталось ровно три часа. А вы как думали?

А вот еще один интересный момент… в течение 4 из 6 гоночных дней у пилотов была возможность получить техническую блиц-помощь. Для этого механикам следовало выдвигаться к так называемой точке тех. помощи, которая обычно совпадала с точкой старта для круговых СУ, либо находилась приблизительно в середине линейного СУ.

Первый день

Общая протяженность (ОП) - 423км, из них СУ - 310км. День начался несколько сумбурно – автопилоты еще не работают, и алгоритм действий еще не отлажен. Проводив пилота до старта и «выпустив» его, к своему удивлению обнаружили в нашей «технической» легенде, что до точки тех. помощи нам нужно проехать …. около 200км…. желательно до того, как туда доберется наш пилот… Вот тут-то мы и подохуели… началась веселая гонка на минивэне по горным козьим тропам… короче, как-то успели доехать, Костя (пилот) уже успел заправиться и бил копытом… Паша оказал экстренную блиц-тех.помощь и мы отправились в обратный путь… 200+ обратно, техпарк-бивак-гостиница, мойка, тех.обслуживание, подготовка легенды, заправки, в результате, на сон опять 3 часа… вечером звонок от Никиты: сумка не прилетела, он остается еще на одну ночь...

Еще одно небольшое лирическое отступление. Есть один человек (помимо пилота и механиков), присутствие которого в команде играет, на самом деле, довольно серьезную роль. Речь о массажисте. НЕ путать с массажисткой!!! Хотя и её присутствие способно до определенной степени обеспечить прилив и подъём у членов команды... что-то я сбился, гм-м… ну да хуй с ним, итак, массажист – это что-то вроде механика для пилота. После гоночного дня пилот, как и квадр, нуждается в восстановлении. Особенно это чувствуется к последним – пятому-шестому - дням гонки: накапливается общая усталость организма. Обычно есть предоставляемый оргами массажист (бесплатно, но по записи и в очередь), некоторые команды возят массажиста с собой. Нам повезло: в первый же день Дима Павлов – трехкратный чемпион России, один из первых россиян в зачете квадроциклов на международнных этапах ЧМ по ралли-рейдам, и, вообще, нормальный мужик - порекомендовал нам массажиста, закрепленного за командой российских олигархов, выступавших в зачете авто. В этом году русскоговорящей публики (пилотов, механиков, репортеров, сопровождающих лиц и пр.) было достаточно много. И, таким образом, каждый вечер перед брифингом и подготовкой легенды нашего пилота восстанавливал «золоторукий» массажист Олег. Ему отдельное спасибо за работу.

Второй день

ОП - 457км, СУ – 261км. День не самый сложный как по сути своей, так и в сравнении с прочими этапами гонки - ознаменовался некоторой потерей ориентации нашим пилотом: сказался капитальный недосып - 6 часов сна за двое суток при очень нехилых нагрузках. Т.е. пароль-то он еще помнил, но вот ориентира уже не видел… В результате проплутав преизрядное количество времени добрался до финиша через 5 минут после закрытия старта второго круга…. Зато теперь знаем какой элемент навигации нужно тренировать отдельно Результатом дня – сход этапа и пенализация. Немного добавил хорошего настроения звонок Никиты – сумку встретил, возвращается: значит, с третьего дня в полном составе... ништяк… Дальше - все по плану, а благодаря тому, что алгоритм действий уже выработался, меньше лишних движений, и раздражения, всё исполняется быстрее, чётче, больше времени остается на сон и мысли о массажистках

Третий день

ОП – 338км, СУ – 281км. Несмотря на довольно протяженный СУ, практически нет лиазонов, а главное (для механиков) – это день БЕЗ точки тех. поддержки. Т.е. механеры с утра, «выпустив» пилота, могут спокойно доспать, заняться своими делами – в общем, выдохнуть немного  пилот возвращается где-то в районе обеда. Для обслуживания техники – времени навалом. Для пилотов третий день – тоже достаточно «спокойный» - уже вошли в распорядок дня и вкатились в гонку. На третий день Костя демонстрировал чудеса навигации (особенно на фоне досадных проёбов предыдущего дня) – шел по маршруту четко, без малейших намеков на отклонение, как по рельсам. Здесь, пожалуй, уместно было бы пояснить два момента:

  1. Первый – навигация, в том виде, в котором она существует на ФИМ-овских ралли не подразумевает езды по треку или по «указующей стрелочке». Напротив, коварные организаторы год от года делают жизнь простых пилотов все более невыносимой. Основными инструментами навигации на СУ являются одометр и легенда (добавим к этому указатель курса на GPS или дополнительный курсовой репитер) – хорошему пилоту этого вполне достаточно. Для контроля за «правильным» (с минимальными отклонениями от заданного) прохождением маршрута на всем протяжении СУ расположены так называемые путевые точки («waypoints») – термин всем знакомый (не путать с CP – точками контроля времени!!!). НО! Есть одна проблема: большинство точек являются «скрытыми» (WPM – waypoint masqued) и никак не отображаются на экране GPS (кроме, как в виде названия и порядкового номера текущей WP) пока пилот не оказывается к ним ближе, чем в радиусе 400м. Попав в эту «зачетную» зону, GPS включает помощь: на экране появляется стрелка, указывающая направление на текущую точку. Точка считается «взятой» при прохождении на удалении не более 200м (или 90м для точек начала и окончания зон контроля скорости). После того, как точка взята (или бездарно проёбана – итогом пенализация), GPS автоматически «переключается» на следующую точку и, самое главное – автоматически «возвращает в легенду» показания одометра GPS. За каждую не взятую путевую точку – пенализация. В некоторых случаях навигация СУ бывает «открытой», иногда может включать в себя т.н. дополнительные «реперные» путевые точки (WPE – waypoint eclipsed), и всякую прочую хуету - да мало ли чего навыдумывает воспаленный коллективный разум организаторов. В виду всего вышеизложенного, именно навигация становиться настоящим геморроем для неизбалованных данным элементом состязаний ветеранов российского чемпионата по ралли-рейдам.
  2. Второй момент для пояснения. При помощи всего комплекса навигационно-спасательного оборудования, устанавливаемого на гоночной технике, решаются не только задачи организаторов по обеспечению безопасности и контролю за прохождением СУ и этапов в целом, но так же могут быть удовлетворены потребности широких масс общественности поглазеть на происходящее в гонке в режиме он-лайн в реальном времени на специально созданном сайте. Там, в перспективе «полет птицы» с возможностью довольно подробного масштабирования на гуглообразной карте можно следить за выступлением своего кумира – причем видно его трек относительно «эталонного» трека, проложенного оргами. Эта возможность способна здорово скрасить тупое зависалово членов команды в период ожидания возвращения пилота. Во избежание различных злоупотреблений и нарушений со стороны ебланящих, актуализация информации о местоположении, скорости и текущем состоянии очка пилота происходит с задержкой в 4-5-7 минут – вполне достаточный интервал для наблюдения и общего понимания тренда, но недостаточный для подпольных тотализаторов че это я вдруг про них вспомнил .

День четвертый

ОП – 515км, СУ – 321км. День обещал стать самым сложным, как по продолжительности и навигации, так и по ландшафту: каменистые подъемы и спуски сменялись песком и 20-30 метровыми дюнами и сухими руслами рек - уэдами, а связывалось все это безобразие скоростными песчаными прямиками. К этому нужно добавить описанные выше «навигационные» экзерсисы. Да, и со слов «ветеранов» марокканской гонки, выходило, что СУ четвертого дня в прошлом году «вынес» около трети участников мото/квадро зачета: сходы дня и травмы. Короче, с вечера предыдущего дня (с разметки легенды) было понятно, что на этом этапе скучно не будет никому. Выпустив пилота со старта, Павел и вновь присоединившийся к нам Никита рванули «в поле» на точку тех. помощи, а я помчался в бивак к оргам – за помощью в получении визы.

Немного лирики о визах. Визы – анахронизм, а визовый режим – суть нарушение прав человека на свободу перемещения. Короче, в Москве за 7 дней до выезда, я получил из посольства Испании два паспорта: свой и Никитин. Добрые сотрудники визового отдела совершенно неожиданно выдали нам ОДНОМЕСЯЧНЫЕ (вместо полугодичных) ОДНОКРАТНЫЕ визы. Если «одномесячность» нас еще как-то устраивала, то вот «однокрантность» – не устраивала никак. Впрочем, Никиту, путешествовавшего самолетом, это не очень волновало, т.к. на маршруте он не проходил паспортный контроль в странах Европы, а Марокканская виза-штамп делается по прилету/приезду прямо в аэропорту/порту (примерно как египетская - кто ездил, тот поймет). Сдать паспорт на получение новой визы не было времени, и мне было ясно, что в Марокко не избежать визита в консульство Франции или Испании – за транзитной визой. Еще одна тонкость: согласно марокканским законам (насколько мне их объяснили марокканские погранцы и сотрудники консульской службы Франции), выехать из Марокко на транспортном средстве, может только лицо, въехавшее на нем на территорию Марокко и указанное в таможенных документах (оформляются и выдаются по прибытии). Поэтому для меня варианта «просто улететь» не существовало: никто кроме меня не смог бы погрузить технику на паром, так как по документам на ней въехал я .

Пока я при содействии оргов записывался на утренний прием в консульский отдел в Танжере, а парни жарились посреди пустыни, Константин «давал стране угля»: мало того, что его навигация опять была выше всяких похвал – снова шел как приклеенный к маршруту, так ему еще и удалось полностью реализовать преимущества полного привода на технически сложном СУ. В результате – первыйнах! УРА! Объехав матерых французов из «Nomade Team», выступавших на заднеприводных квадрах КТМ, Костян выиграл этап! Вот тут видно http://www.npolive.com/maroc2010/en/etape.php?stage=4&rub=include.php - в одном списке с Комой, Петеранселем, ну и другими. В прекрасном настроении прошла подготовка к следующему, пятому, дню.

Пятый день

ОП – 307км, СУ – 249км. День отличался изобилием быстрых «утоптанных» прямиков, и тут, конечно, «заднеприводники» оторвались по полной. И, несмотря на эталонную навигацию, Костя пришел к финишу этапа только третьим. Таким образом, стало понятно, что к следующему сезону нужно поднимать «максималку» у нашего Лунохода.

Вообще немного лирики о Луноходе от нашего пилота

Шестой день

Ну, вот, наконец, и наступил шестой финальный день. Впервые за историю проведения гонки в Марокко организаторы решили изменить порядок проведения последнего этапа, попытавшись сделать его максимально «приятным» для прохождения. Вроде как «на десерт»: открытая с начала этапа навигация, старт СУ «в линию» в несколько «волн» (все видели кадры финала Дакара у Розового Озера? – вот примерно также, только без Озера ), широкие скоростные прямики, совсем немного мелких песчаных дюн, небольшая протяженность СУ – 4 круга по 40км – формат, скорее, кантри-кроссовый, чем раллийный. На торжественный финиш команды съехались в полных составах. Да, еще к вечеру пятого дня в лагерь подтянулись родственники, друзья и прочие сопровождающие лица – все в огромных количествах, и теперь вся эта тусовка посреди пустыни ожидала окончания этапа и окончания гонки, а главное вечерней церемонии награждения. Но для нас, всё, увы, сложилось не так хорошо, как мы рассчитывали: на третьем круге Костю на большой скорости («за» 100км/ч) выкинуло на кочке и на этом гонка для нас закончилась… А дальше была эвакуация Кости из Загоры в Москву, опять дороги, ночные перевалы, туманы, ругань во французском консульстве в Танжере, полученная с Божьей помощью транзитная виза, паром, бросок на Восток (обратно уложились в три дня), 10-ти часовое (!!!) бдение на польско-белорусской границе, и, наконец, ДОМ .

Вы можете сделать заказ, задать вопрос или оставить свой комментарий.